17 ERREURS QUE COMMETTENT TROP DE VÉTÉTISTES ET COMMENT Y REMÉDIER

Améliorez vous en évitant les erreurs les plus communes rencontrées dans le monde du VTT

Marre de glisser tout le temps ? Marre d’avoir l’impression de ne pas avancer ? Une des solutions possibles pour ces deux problèmes est de changer ses pneus.

Bien sûr vous pouvez aussi améliorer votre technique. Mais lorsque vous débutez, vous préférez commencer facile ou aller directement sur du compliqué ? À vous de voir à ce niveau.

Cependant, choisir un pneu n’est pas facile quand on n’y connaît rien. C’est pour cela que l’on va voir les 6 étapes pour sélectionner ses pneus.

À la fin de cet article, vous saurez :

  • L’influence de la largeur
  • L’importance des crampons 
  • Ce qu’est le TPI
  • Ce que change la dureté de la gomme 
  • Les 2 types de tringles
  • La différence Tubetype et Tubeless
  • Quel pneu prendre en fonction de votre pratique et du terrain

À quoi ça sert un pneu ?

D’abord, il convient de savoir parfaitement l’utilité d’un pneu. Du coup, un pneu est la partie supérieure d’une roue. C’est lui qui va être le point de contact avec le sol. C’est pourquoi il est si important. Il va définir le comportement de votre vélo sur le terrain.

On peut voir les différentes parties d'un pneu de VTT : la carcasse, la chape et la tringle

Le pneu comporte 3 éléments indispensables :

  • La chape qui est l’élément extérieur du pneu, c’est lui qui joint le vélo et le sol
  • La carcasse qui est la structure du pneu
  • Les tringles, la paroi sur le côté du pneu qui touche la jante

Ainsi, vous connaissez désormais le nom des différentes parties d’un pneu, des noms qui ne tombent pas forcément sous le sens pour les néophytes. Nous aurons l’occasion de parler en détail des caractéristiques de chacun en dessous.

Aujourd’hui, différentes grandes marques dominent le marché, Hutchinson, Continental, Michelin et Maxxis pour en citer quelques-uns. Ils proposent de bons pneus dans une gamme de prix allant de 30 à 50 euros. Mais, vous pouvez tout à fait retrouver des pneus plus chers, mais les différences sont souvent minimes. C’est pourquoi je vous conseille de vous concentrer dans cette fourchette de prix.

En fait, le pneu va favoriser ou limiter certains points. Notamment, il va avoir un impact sur l’adhérence et la facilité de pédalage. Les prochaines parties vont nous permettre de comprendre comment chaque caractéristique d’un pneu à une incidence sur le ressentie final. Pour cela, nous allons commencer par la largeur du pneu.

L’importance de la taille du pneu

La taille d’un pneu est définie par deux valeurs : le diamètre et la largeur. Prenant l’exemple d’un pneu pour une roue de 27.5  pouces et d’une largeur de 1.9, on notera le pneu 27.5 x 1.9.

Concernant le diamètre, cela dépend de votre vélo. On retrouve généralement des roues en 26, 27.5 ou 29 pouces. Le pouce est une unité anglaise de mesure. Celui-ci vaut environ 2,54 cm pour que vous ayez une idée de la correspondance dans l’unité dont on a plus l’habitude. Cette mesure est à respecter obligatoirement en fonction de la taille de votre roue.

Ensuite, on retrouve la largeur du pneu, plus souvent appelée la section. Celle-ci va varier en fonction de vos besoins, c’est-à-dire de votre pratique. On considère généralement qu’un pneu est fin avec une largeur inférieure à 2,1 pouces. La section est grande lorsqu’il dépasse les 2,1 pouces.

Dans le premier cas, le pneu accepte des pressions plus grandes. Cela permet de faciliter le roulement, il y a moins de résistance. En plus, comme le pneu est plus fin, il comporte moins de matière ce qu’il fait qu’il est un peu plus léger. Par contre, la différence est assez faible, on parle de quelques centaines de grammes tout au plus. Cependant, l’adhérence y est moins bonne.

De l’autre côté, un pneu large offrira plus d’adhérence, la surface de contact au sol étant plus grande. Souvent avec une pression un peu plus faible, cela permet de mieux absorber les chocs et du coup de mieux protéger la jante. Par contre, le pneu aura une résistance au pédalage plus grande, moins pratique pour de la montée.

Du coup, les sections faibles sont utilisées majoritairement par les pratiquants de cross country pour leur permettre d’être plus efficace. Ce sont les vttétistes orientés descente qui vont profiter des avantages des sections larges.

Les crampons, ce qui définit le comportement d’un pneu

Ces derniers déterminent l’utilisation que va avoir le pneu sur le terrain. Différents facteurs vont alors changer les effets des picots. Grâce à ce qui va suivre, vous connaitrez la cause de ces changements. Cependant, si vous voulez êtes sûr de savoir dans quels terrains le pneu est efficace, les constructeurs donnent souvent des tableaux pour cela.

Vous pouvez du coup facilement comparer les pneus d’une même marque. Cependant, le mieux est toujours d’essayer le pneu. C’est le ressenti qui compte lors de la sélection d’un pneu. À défaut de pouvoir tester par vous même, essayez de trouver des guides sur internet ou même demander directement aux personnes ayant le pneu ce qu’ils en pensent. Bien sûr, votre utilisation du pneu devra être le même que celui des autres personnes.

La taille et l’espacement des crampons

Ainsi, les motifs d’un pneu se composent grâce à la forme des picots et à la distance entre chacun.

On retrouve de petits crampons lorsque l’on veut avoir un pédalage le plus aisé. Cependant, ils ne favorisent pas l’adhérence au sol. On  l’utilise surtout sur des terrains secs et compacts qui ne posent pas de problèmes de dérapage.

De l’autre côté, les gros crampons offrent un meilleur grip, c’est-à-dire une meilleure accroche au sol. Mais du coup, la résistance au pédalage est supérieure. Ce qui fait qu’il est un peu plus dur de rouler avec. Son usage se fait sur les terrains plus accidentés où l’on essaie d’avoir un maximum de grip.

On voit que favoriser l’adhérence se fait au détriment de la facilité de pédalage et réciproquement.

A cela, on ajoute la distance entre les crampons. Lorsqu’ils sont espacés, l’eau et la boue surtout sont évacuées plus facilement. Cependant, la résistance au roulement est supérieure aux crampons rapprochés.

Ces derniers ont en effet pour avantage d’avoir moins de frottement. Cependant, l’évacuation est bien moins efficace. L’espace peut être rapidement comblé par de la boue ce qui détruit l’adhérence des pneus.

EDIT: En fait, je pensais que la taille des crampons offraient plus d’adhérence. Sauf qu’il faut en réalité regarder le couple taille/espacement. C’est lui qui va offrir plus ou moins d’adhérence en fonction du terrain. Un pneu offrira le plus d’adhérence pour le terrain pour lequel il a été conçu. Du coup, si l’on prend un profil avec de grands crampons espacés, l’adhérence sera pas terrible sur bitume. Il sera par contre excellent sur les sols meubles ou boueux. Les gros crampons permettent s’enfoncer dans le sol, chose intéressante et faisable sur sol meuble contrairement au sol compact. L’espacement quant à lui permet bien sûr l’évacuation de la boue.  Du coup, il est vraiment important de choisir le profil du pneu en fonction du terrain comme vous allez pouvoir le lire juste en dessous.

Ainsi, on retrouve aux deux antipodes les pneus pour le XC et les pneus pour l’enduro/DH.

Dans le premier cas, le profil est celui d’un pneu avec de petits crampons qui sont proches. On maximise la facilité de pédalage, ces derniers roulant souvent sur des terrains secs et compacts.

À l’opposé, on rencontre les pneus comportant de larges crampons espacés. Cette fois, la priorité est donnée à l’adhérence à cause du terrain et de la pratique à laquelle le pneu est associé. Ainsi, ces terrains sont souvent boueux et/ou peu adhérents. Par exemple, on pensera au gravier, aux rochers mouillés, à la mousse ou encore lors de forte pente. Cela permet de garder suffisamment de grip même lorsqu’on freine en descente surtout si on ne maitrise pas assez le freinage.

Mais pour les personnes qui visent une utilisation intermédiaire typée all-mountain, c’est à dire moitié montée, moitié descente, il existe des pneus polyvalents. Tout simplement, c’est un pneu mixte Au milieu, on met des crampons fins et des gros sur le côté du pneu. Ainsi, il y a peu de frottement lorsqu’on avance tout droit. Mais mes gros crampons sur le côté permettent une bonne adhérence dans un tournant.

Maintenant, nous allons voir comment joue la dureté du pneu à travers le TPI et la gomme du pneu.

C’est quoi le TPI ?

Le TPI signifie Treads Per Inch, en français, le nombre de fils par pouce. Il définit la densité de fils de la carcasse. La matière utilisée peut être synthétique avec du nylon ou naturelle avec du coton. Plus ce chiffre est élevé, meilleure est la qualité du pneu. Ce qu’il fait que plus la densité est haute, plus le prix augmente.

Ainsi, la carcasse devient plus souple qu’un pneu à TPI plus faible pour la même gomme. Du coup, il adhère mieux au sol parce qu’il prend plus facilement la forme du relief. Le pneu a donc une meilleure accroche. Cependant, il est un peu plus fragile aux coupures et s’use plus vite.

De l’autre côté, on a un pneu plus durable, mais moins confortable pendant les rides. Il a aussi l’avantage d’être moins cher.

Il y a une légère différence de poids mais qui est négligeable.

On considère souvent qu’un pneu est souple au-dessus de 100 TPI. Pour un pneu équilibrant confort et durabilité, on retrouve un TPI entre 50 et 120. On considère qu’un pneu est souple à partir de 100. Cependant, le TPI varie de 30 jusqu’à 320 en fonction de la matière utilisée.

Mais la dureté est aussi liée à la gomme du pneu.

L’influence du niveau de dureté du pneu

La partie externe du pneu est constituée de caoutchouc. Sa gomme peut alors avoir une dureté plus ou moins élevée. On utilise pour cela l’échelle Shore A.

La valeur la plus basse est le 40A. Elle correspond à une gomme très tendre. Elle permet ainsi d’avoir une meilleure adhérence. Le maximum est le 75A qui est une gomme dure. Celle-ci sera pour le coup plus résistante.

En fait, la dureté de la gomme marche de manière assez similaire au TPI. Seulement, ce n’est pas la même partie du pneu qui est concernée.

Sachez qu’une gomme en moyenne est à 55A. On a ainsi un certain équilibre.

Si vous ne voyez pas l’inscription de cette valeur sur le pneu, ne vous inquiétez pas. Elle n’est pas marquée systématiquement.

Voici une vidéo qui va expliquer différent (et surtout en image) la dureté de la gomme :Comment choisir ses pneus vtt ? Dureté de la gomme pneumatique.

Les tringles, souple ou rigide ?

Comme nous l’avons vu au début, la tringle est la partie du pneu en contact avec la jante. Celle-ci peut alors être soit rigide soit souple.

Dans sa version rigide, la tringle a l’avantage d’être plus résistante. Elles sont faites à base d’acier. Théoriquement moins cher que la tringle souple, la différence de prix est peu marquée.

À l’inverse, la tringle souple a l’avantage d’être un peu plus légère. Cette dernière est faite en kevlar. Elle est fortement appréciée parce qu’elle peut se plier sur elle-même, chose impossible en tringle rigide. C’est super pratique à transporter dans un sac.

Dernier changement que l’on retrouve sur un pneu, la possibilité d’être un tubeless.

Chambre à air ou tubeless ?

Ainsi, on retrouve 2 manières de gonfler un pneu :

  • avec une chambre à air (Tubetype)
  • sans chambre à air (Tubeless ou Tubeless Ready)

Il y aurait facilement moyen de faire un article entier rien que pour cette catégorie. Mais on va voir les points les plus importants ici.

La chambre à air est la technique la plus utilisée. Le pneu n’est pas étanche. On met alors l’air dans une chambre qui se trouve entre le pneu et la jante. L’avantage est la facilité d’entretien. L’inconvénient est la possibilité de pincer la chambre et du coup de la trouer. Ce type de pneu s’appelle en anglais Tubetype.

On peut aussi ne pas avoir besoin de chambre à air. Ces pneus sont appelés Tubeless. Attention à bien différencier Tubeless et Tubeless Ready. Dans le premier cas, le pneu est déjà étanche par sa conception. Mais du coup, le pneu est souvent plus lourd. Dans l’autre cas, le pneu n’est pas étanche. On rajoute alors du liquide de prévention qui va permettre cette étanchéité. Le pneu a l’avantage d’être plus léger. Cependant, la mise en place du Tubeless n’est pas déjà faite. C’est à vous de mettre le liquide et de faire les autres étapes d’installation.

L’intérêt énorme de rouler sans chambre à air réside en 2 points. Déjà, la pression minimale acceptée est plus basse. Cela permet à la fois de mieux absorber les chocs, mais aussi d’être plus adhérent. En plus, on ne peut plus percer de chambre à air. Mais si il vous arrive de percer le pneu en lui-même, le liquide de prévention va avoir pour effet de combler le trou. Vous pouvez ainsi continuer sans problème votre sortie.

Maintenant, c’est vous de voir ce que vous voulez. Le choix d’un pneu Tubeless Ready vous permet de l’utiliser facilement avec une chambre à air. Plus tard, vous pourrez le passer en Tubeless. Notez qu’on ne peut pas passer en Tubeless avec un Tubetype, en tout cas pas de manière simple. Ils ne sont pas faits pour.

Nous arrivons à la fin. Nous allons voir les profils classiques en fonction des différentes pratiques.

Quel pneu pour quelle pratique ?

A l’opposé l’un de l’autre, on retrouve deux profils de pneus.

Un pneu fait pour du cross country

D’un côté, le pneu est orienté efficacité pour le XC. Ce pneu a une section étroite entre 1.9 et 2.1 pouces. Ces crampons sont petits et rapprochés. Le TPI, valeur plus variable, sera plus dans les basses valeurs. On n’a pas du tout envie de percer en compétition. L’adhérence importe peu puisqu’il roule souvent sur des terrains propices qui sont secs et compacts. Les tringles sont souples pour la légèreté et la facilité à les transporter en entrainement. Le pneu pourra être indépendamment en Tubeless ou chambre à air.

La pratique de ce pneu est liée à de la vitesse au détriment du confort et de l’adhérence. Mais dans la réalité, on n’est jamais aussi extrême. En effet, même en montée, on apprécie avoir suffisant d’adhérence pour pouvoir rouler assez vite. En plus, cela nous permet d’être plus facilement stable pour ne pas avoir à poser le pied au sol.

Voici un pneu dédié à la pratique de l'enduro et du down hill

A l’opposé, on a un pneu orienté accroche au sol pour les pratiquants de descente. Ce pneu a une section large entre 2.4 jusqu’à 3 pouces pour les plus gros. Les crampons sont grands et bien espacés. Le TPI, encore une fois une valeur qui peut varier, sera plutôt dans des valeurs moyennes. On ne veut pas à la fois d’un fragile, mais on désire augmenter l’adhérence. Les tringles sont plus souvent rigides pour être plus durable. Le pneu sera bien souvent en Tubeless.

Cette fois-ci, on favorise totalement l’adhérence et la capacité à absorber les chocs. On laisse de côté l’efficacité. A la limite, cela nous arrange même, on utilise un peu moins les freins dans les descentes.

Mais dans la grande majorité des cas, on va retrouver des pneus intermédiaires, plus polyvalent. Ces derniers ont souvent, comme nous l’avons dit, des crampons fin sur le milieu et des crampons larges sur le côté du pneu. Cela permet d’avoir de l’adhérence là où on en a vraiment besoin : dans les virages. L’espacement varie mais est souvent faible au centre et plus grande sur le côté. Ce sont des pneus intéressant pour le all-mountain.

Après beaucoup de combinaisons existent afin de bien s’adapter à chaque terrain. A vous maintenant d’essayer le pneu pour ressentir les différences.

 

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Thomas
Thomas

Je m'appelle Thomas. Je commence en tant que débutant et je vais poster ici tout ce que j'apprends pour que l'on s'améliore ensemble.

    1 Response to "Les pneus : ce que tous vététistes devraient savoir absolument"

    • laurent

      Tres bon article, je pratique le cross country et xc .
      Facile apres cela de faire son choix.
      merci

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